KARAYOLU TAŞIMACILIĞI
1- Dünyada Karayolu Taşımacılığı
Yolcu ve yük taşımacılığında; ekonomi, hız, güvenlik ve konfor her ulaşım türünde aranması gereken özelliklerdir. Bunların yanında çevreyi en az kirletmesi, ülkede mevcut enerji kaynaklarını kullanması ve bu sırada yolcu-km veya ton-km başına tükettiği enerjinin az olması, ilk tesis ve bakım-onarım kolaylığı ulaştırma türlerinin tercihinde gözönünde tutulması gereken diğer unsurlardır.
Dünyada yolcu ve yük taşınmasında ulaşım türlerinden yalnız birinden yararlanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulaştırmasının yanında ülkenin coğrafi konumuna göre deniz yolu ulaştırması ile likit yük taşımacılığında boru hatlarından yararlanılır. Burada önemli olan ülkenin sosyal durumuna, mali imkanlarına, sahip olduğu enerji kaynakları ile arazisinin özelliklerine, teknolojik yapısına uygun düşen ulaştırma türlerinin seçilip her birine gerekli olan ağırlığın verilmesidir.
Dünya yol istatistikleri incelendiğinde diğer taşıma sistemleri çok gelişmiş olan ülkeler dahil bir çok yerde yük ve yolcu taşımacılığında karayoluna olan talebin sürekli artan bir eğilim gösterdiği izlenmektedir. Karayolu taşımacılığı, üretim yerinden tüketim mahalline aktarmasız ve hızlı taşıma yapılmasına uygun olması nedeniyle, diğer taşıma türlerine göre daha fazla tercih edilmektedir. Ekonomik kalkınmanın ve refahın gelişmesinde büyük önemi olan karayolu taşımacılığı, kendi bünyesi içinde başlı başına ekonomik bir faaliyet olduğu gibi, diğer bütün sektörlere de çok yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet türü konumundadır.
Bazı Gelişmiş Ülkelerde ve Türkiye’de Yolcu Taşımacılığının Ulaşım Türleri Yönünden Karşılaştırması (1998, %)
|
Ülkeler
|
Karayolu
|
Demiryolu
|
Denizyolu
|
Havayolu
|
|
ABD
|
27,2
|
38,3
|
24,0
|
10,5
|
|
Almanya
|
58,2
|
22,0
|
12,0
|
7,3
|
|
Türkiye
|
96,2
|
2,0
|
0,1
|
1,7
|
2- Türkiye’de Karayolu Taşımacılığı
Ülkemizde yolcu taşımacılığının karayolları üzerinde yoğunlaştığı ve diğer ülkelerle karşılaştırıldığında standartların oldukça üzerinde gerçekleştiği görülmektedir. Ülkemizdeki trafik kazalarındaki fazlalığın ana sebebi de karayollarındaki bu yoğunlaşmadır.
Ülkemizin Yol Durumu (1999, Km)
|
|
Asfalt Betonu Kaplama
|
Stabilize vb.
|
Toplam
|
|
Otoyollar
|
1.726
|
0
|
1.726
|
|
Devlet Yolu
|
5.350
|
25.995
|
31.345
|
|
İl Yolu
|
0.309
|
29.231
|
29.540
|
|
Toplam
|
7.385
|
55.226
|
62.611
|
Ülkemizdeki otoyolların uzunluğu 1.726 km, stabilize ve diğer yollar dahil toplam yol uzunluğu ise 62.611 km’dir.
TÜRKİYE KARAYOLU AĞI
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı
Türkiye’de yolcu ve yük taşımacılığında karayollarının payı diğer ulaştırma türleri ile karşılaştırdığında karayollarının ulaştırma sektörü içinde ne denli önemli bir paya sahip olduğu net bir biçimde ortaya çıkmaktadır. Yıllar itibariyle yolcu ve yük taşımacılığında en büyük paya sahip olan karayolları son dönemlerde özel havayolu şirketlerinin havacılık sektörüne getirdiği ek kapasite ve daha ucuz ulaşım imkanı neticesinde ağırlığını bir miktar kaybetmiş olup, özellikle demiryolu yatırımlarının artması ve hızlı tren türü yeni ulaşım araçlarının hizmete girmesi neticesinde yoğunluğunu bir miktar daha kaybedecektir.
1999 yılı itibariyle yolcu taşımacılığında karayollarının payı % 96.1 olarak gerçekleşmiş olup, son üç yılda toplam yolcu sayısında %5,2 artış olmuşken karayollarıyla taşınan yolcu sayısında %4,9 artış olmuştur. 1999 yılı itibariyle yük taşımacılığında % 89 olarak gerçekleşen karayollarının payı bir önceki yıla göre artarken, yük taşımacılığında denizyollarının payında da bir artış olduğu görülmektedir.
3- Karayolu Ulaştırmasına İlişkin Yatırım ve Politikalar
Ülkemizde ulaştırma sektöründe özellikle yurt içi ulaşımlarda demiryolları ve denizyolları ihmal edilerek tüm ulaştırma yatırımları karayollarına yönlendirilmiştir. Ulaştırma sektörüne ayrılan kamu yatırımları içerisinde 1995 yılına kadar önemli bir paya sahip olan karayolu yatırımları 1996 ve sonrasında azalma sürecine girmiş, buna karşılık yurtiçi yolcu taşımaları içinde çok küçük bir paya sahip olan havayolu ulaştırmasının toplam ulaştırma yatırımları içindeki payı önemli oranda artış göstermiştir. Bunun yanında daha ekonomik ve güvenli olan demiryolu taşımacılığına ise 1930′lu yıllardan beri önemli bir yatırım yapılmamıştır.
4- Kentleşme Eğilimi ve Karayolu Ulaşımı Arasındaki Etkileşim
Ülkemizde son dönemde azalan nüfus artış hızına rağmen, kentleşme sürmekte ve kentlerde yaşayan nüfus oranı artmaktadır. VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı döneminin sonunda kentsel alanlarda yaşayan nüfusun 54.7 milyona ulaşması beklenmektedir. Kişi başına yolculuk üretim katsayısının 1.0 olacağı varsayımıyla bir günde yaklaşık 54.7 milyon motorlu araç yolculuğu yapılacağı dikkate alındığında, kentiçi ulaşım gereksiniminin boyutları ortaya çıkmaktadır. Kentlerimizde artan eğitim ve kültür düzeyleri, ekonomik ve sosyal faaliyetler, gelir ve refah düzeyi ve otomobil sahipliği, kentiçi ulaşım taleplerinin kentsel nüfustan daha hızlı artmasına yol açmaktadır. Dünyada ve özellikle gelişmiş ülkelerde, bu artan talebi -müdahale etmeksizin- kabul edip, bunu ulaşım arzının arttırılması yoluyla karşılamaya çalışmanın fiziksel ve ekonomik açıdan geçersiz ve çevreyi bozucu bir yaklaşım olduğu anlaşılmış ve "yolculuk talep yönetimi" olarak adlandırılan yeni bir kavram ortaya çıkmıştır. Bu kavram içinde, mevcut altyapıdan en üst düzeyde yararlanma veya ulaşım talebinin hızla gelişmekte olan tele-iletişim ve bilgisayar teknolojileri sayesinde başka alternatif biçimlere kaydırılması kullanılan başlıca stratejiler arasında yer almaya başlamıştır. Çoğu gelişmiş ülkede artık, trafik talebinin azaltılması, yasalarla belirlenmiş bir ulusal politika haline dönüşmüştür. Ülkemizde bu bilinç henüz yerleşmemiş olmakla beraber, geleneksel politikaların çözümsüzlüğünün anlaşılarak, yakın dönemde bu tür politikaların benimsenmesi gerekecektir.
5- Karayolu Ulaştırma Sektöründeki Başlıca Sorunlar, Çözüm ve Politika Önerileri
Sektör yetkililerinin ifade ettiği üzere, bugün ülkemizde karayolu altyapı sorununun temelden çözüldüğünü söylemek mümkün değildir. Bir yandan geniş bir ülke, sert iklim ve çetin topografya koşulları yapım, bakım ve onarım güçlüğünü artırırken diğer yandan trafiğin özellikle ağır taşıtların ve izin verilen yüklerin gereksiz ve tekniğe aykırı olarak artırılması yollarımızın süratle bozulmalarına yol açmaktadır.
1995 yılı yatırım teşvik belgesine istinaden araç yatırımı yapan kuruluşlara sağlanan %100 oranında yatırım istisnası, KDV istisnası vb. avantajlar, diğer sektörlerde iştigal eden kurum ve kuruluşların araç sahibi olmasını sağlamış, taşımacılık konusunda yeterli bilgi birikimine sahip olmayan kişi ve kurumların sektöre girişiyle birlikte araç sayısı artmış ve hizmet kalitesinde düşüş görülmeye başlanmıştır. Yük taşımacılığının içinde bulunduğu darboğazın en önemli nedenlerinden biri olan "teşvik" politikasının yeniden gözden geçirilmesi ve sektöre girişlerin "mesleki yeterlilik" ön şartına bağlanması kaçınılmaz olarak değerlendirilmektedir. Bakım ve işletme çalışmalarında ihaleli işlere ağırlık kazandırılarak ülkede bakım faaliyetini nitelikli olarak yerine getirebilecek, özel sektör firmalarının örgütlenmesi teşvik edilmelidir. Karayolu ağı üzerinde trafik kazalarının yoğunlaştığı noktalarda çalışmalar hızlandırılarak güvenli trafik akışı sağlanmalıdır. Yol ağının tümünde trafik güvenliğinin arttırılmasına yönelik çalışmalardan yatay ve düşey trafik işaretlemeleri öncelikle sağlanmalıdır.
Karayollarının planlanan ekonomik ömürleri boyunca, can ve mal güvenliği yönünden iyi durumda bulundurulması esastır. Bunu sağlamak ve diğer alt sektörlere karşı haksız rekabeti önlemek üzere etkili ve yurt çapında yaygın bir ağırlık kontrolü yapılması gerekmektedir. Ağırlık kontrol istasyonları projelendirilerek hızla uygulamaya geçirilmelidir. Yol boyu hizmet tesislerine ait standartlar geliştirilmeli ve işletmesinde daha etkin bir denetim yapılmalıdır.
Karayoluyla yük taşımacılığı yapılan bir çok ülke, kendi taşımacılarının taşıma kapasitesinin düşüklüğünü gerekçe göstererek taşıtlarımıza geçiş belgesi tahsisinde gerekli kota artışına razı olmamaktadır. Bu konuda, Avusturya, İtalya, Rusya belirgin örnekler olarak karşımıza çıkmaktadır. Geçiş belgesi kısıtlamalarının yanı sıra bazı ülkeler de yüksek geçiş ücretleri talep ederek taşıma maliyetlerinin artmasına, taşımacılarımızın rekabet gücünün zayıflamasına neden olmaktadır. Geçiş ücretlerinin maliyetleri en fazla etkilediği ülkeler arasında Romanya ve Macaristan öncelikli olarak yer almaktadır. Altsektörün tamamını bünyesine alan ve kamu kurumu niteliğinde bir ”meslek örgütü” henüz kurulmamış olup, ulusal ve uluslararası yolcu ve eşya taşımacıları çeşitli dernekler altında örgütlenmişlerdir. Ayrıca, taşımacılar Ticaret Odalarının farklı meslek komiteleri altında faaliyet göstermektedirler.
Ülkemiz, uluslararası mal ticaretinin serbestleşmesinin sağlanması için ticarette teknik engellerin kaldırılmasına yönelik uluslararası yükümlülüklerini yerine getirmekte ve AB -Türkiye arasında Gümrük Birliği’nin gereği Avrupa Birliğinin standardizasyon, ölçüm, kalite, test ve belgelendirme konularındaki mevzuatını da aşamalı olarak kendi iç mevzuatına aktarma çalışmalarını sürdürmektedir. Bu çalışmalar sonucunda Türkiye Akreditasyon Konseyi Kanunu (TÜRKAK) 1999 yılında yürürlüğe girmiş bulunmaktadır. Bunun gerektirdiği yükümlülüklerin titizlikle yerine getirilmesi, ülkemizin kısa ve uzun dönemli çıkarları açısından önem taşımaktadır.
Ülkemizde kullanılmakta olan yaklaşık 62.000 km uzunluğundaki karayolu ağını uzatmak gereksiniminden önce, kapasite yetersizliği görülen kesimlerinde kapasite artırıcı önlemler alınması gerekli olabilecektir. Ülkemizde otoyolların, bazı kesimlerde atıl kapasite oluşturdukları da bir gerçektir. Bu nedenle yeni otoyolların yapımlarının ayrıntılı araştırmalara dayanması ve bir plan çerçevesinde geliştirilmesi gerekecektir. Bununla birlikte, özellikle AB ülkeleri düzeyini yakalayabilmek için kullanılmakta olan karayolu ağının bakımı ve onarımı çalışmaları öne çıkacaktır.
0212