Hava yolu ulaştırma sektörü kısa sürede çok hızlı teknolojik ve yapısal değişiklikler gösteren bir sektördür. Sektörde geniş kapasiteli, yakıt tasarrufu sağlayan, düşük gürültü ve emisyon seviyelerine sahip uçakların geliştirilmesi havayolu şirketlerinin faaliyetleri, yönetimi, hizmet kalitesi ve kapsamı üzerinde büyük ölçüde etkide bulunmuş, serbestleşme ve özelleştirme ile sektörün daha ticari bir yapıya dönüştürülmesi ve işbirliklerinin oluşması sektörün yapısını değiştirmiş ve sektörü tüketicilerin hakim olduğu bir pazara dönüştürmüştür.
HAVAYOLU SEKTÖRÜ YÜK TAŞIMACILIĞI
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı
1- Hava Ulaştırmasındaki Mevcut Durum
Dünya hava taşımacılığı sektörü, 1993 yı1ından başlayarak 1997 yılına kadar trafik ve gelirlerde sürekli bir artış yaşamış, ancak daha sonra özellikle global ekonomik kriz nedeniyle olumsuz gelişmelere maruz kalmıştır.
1995 yılında tarifeli uluslararası uçuşlarda taşınan yolcu sayısı %6.6, iç hat uçuşlarda taşınan yolcu sayısı ise % 2.5 artmıştır. Uluslararası charter yolcu trafiği de %17. 7 oranında bir artış göstermiştir. Kargo taşımacı1ığındaki toplam artış oranı ise %6. 7 olmuştur. Kargo uçakları ile taşınan kargo oranı uluslararası uçuşlarda %14.3, iç hatlarda ise %6.2 oranında artmıştır. Bu, sadece kargo taşımacı1ığı yapan havayolu şirketlerinin sayısının sürekli olarak artmasının bir sonucu olmuştur. 1996 yılında uluslararası tarifeli uçuşlarda taşınan yolcu sayısı %8.4 artarken, iç hatlarda bu oran %4.4′e yükselmiştir. Toplam charter yolcu trafiğinde ise bir düşüş yaşanmıştır. Kargo taşımacılığındaki artış oranı ise iç hatlarda %2.2, uluslararası hatlarda ise % 6.7 ve toplam kargo taşımacılığında % 5 olarak gerçekleşmiştir.
Asya’daki ekonomik bunalıma rağmen 1997 yılında, tüm dünyadaki havayolu şirketleri kar etmiş ve rekor seviyedeki trafiği taşımışlardır. Bu yılda tüm taşınan yolcu sayısı 1.448 milyon, taşınan kargo miktarı 26 milyon ton olarak gerçekleşmiş, tarifeli hava trafiği de tüm dünyada %8 oranında artmıştır. 1997 yılında havayolu taşımacılığı endüstrisinde yaşanan bu gelişme, uçak siparişlerinin miktarına da yansımıştır. Bu yıl içinde verilen turbojet uçak siparişi %23 oranında artmıştır. Bu yılın sonunda Uluslararası tarifeli taşınan yolcu sayısı % 7, iç hatlarda taşınan yolcu sayısı %5 ve taşınan kargo miktarı %10,5 oranında artış göstermiştir. 1997 yılı aynı zamanda pazar paylarını arttırmak ve artan rekabetçi ortamda durumlarını sağlamlaştırmak için havayolu taşıyıcıları arasında işbirliğinin oldukça yaygınlaşmaya başladığı bir yıl olmuştur.
1998 yılına gelindiğinde dünya çapında Gayri Safi Milli Hasıla (GSMH), bir önceki yıla kıyasla yaklaşık %1.8 oranında artış göstermiş, endüstrileşmiş ülkelerde, örneğin A.B.D.’nin GSMH’sı %3.5 oranında bir artış gösterirken, Avrupa Topluluğunda bu artış %2.8 oranında gerçekleşmiştir. Gelişmekte olan ülkelerde ise bu artış oranı %2.8 olmuştur. Dünya ekonomisinde en fazla paya sahip olan Asya/Pasifik bölgesi GSMH’sı ise sürekli ve önemli bir gerilemeye maruz kalmıştır. Artış oranı yaklaşık % 1′dir. Bu dönemde Güney-Doğu Asya ülkelerinin ekonomilerinin oldukça ciddi bir durgunluğa girmesi, Çin’in GSMH’sında görülen %7.4′lük artışı gölgelemiştir. Japonya’da ise son yıllarda görülen yavaş büyüme, ekonomik durgunluğa kadar gitmiş ve GSMH’da %2.8′lik bir azalma yaşanmıştır. Avusturalya’nın ekonomisi de %4.5 oranında bir artış göstermiştir. Rusya ekonomisindeki durgunluk GSMH’nın %6 oranında düşmesine neden olmuştur. GSMH’sında yaklaşık %2.5 oranında yavaş bir büyüme gösteren diğer bir bölge de Latin Amerika ve Karayip’lerdir. Son olarak Orta Doğu, dünya ortalamasından daha fazla, %3.3 oranında performansını arttırmıştır.
Bir çok ülkede zayıflayan ekonominin bir sonucu olarak ürün ve hizmetlerdeki dünya ticaret hacmi 1997 yılında %7.5 oranında artarken 1998 yılında sadece %4 oranında artmıştır. Havayolu sektöründeki rakamlara bakıldığında, A.B.D’ de tarifeli yolcu trafiğinde artışın %1.5, yük trafiğindeki artışın %0.2 olduğu, Avrupa’da tarifeli yolcu trafiği %7.4 oranında artarken, yük trafiğinin %1.5 oranında azaldığı ve Asya/Pasifik bölgesinde yolcu trafiğinin sadece %1 oranında arttığı görülmüştür. Sonuçta 1998 yılında tüm dünyada uluslararası taşınan yolcu trafiğindeki artış %2.9, yük trafiğindeki artış ise % 1.1 olarak gerçekleşmiştir. 1998 yılında, Uzak Doğu ülkelerindeki ekonomik krizin, hava taşımacılığı sektörü üzerine etkisi çok büyük olmuştur. Bu bölgedeki hava taşıyıcıları ekonomik durumun neden olduğu olumsuzlukları telafi etmek için faaliyetlerini yeniden düzenleyerek, personel çıkararak ve filolarını yeniden planlayarak kendilerini toparlamak zorunda kalmışlardır.
Ortadoğu’da ham petrol fiyatlarındaki düşüş, ekonomik gelişmeyi engellemiş ve bu da, bu bölgenin hava taşıyıcıları için olumsuz etkiler yaratmıştır. Küresel trendin gerisinde kalan bu bölgenin taşıyıcıları, kod paylaşımı anlaşmalarına yönelmişlerdir. 1998 yılının sonuna doğru batı ekonomilerine hakim olan durgunluk tehdidi yavaş yavaş ortadan kalkmış ve 1999′un ilk altı ayında Atlantik’in her iki tarafında koltuk kapasitesi artarak, trafikte bir artış yaşanmıştır. Ancak uçuş frekanslarının ve koltuk sayısın arttırılması havayolu şirketlerinin gelirlerini olumsuz yönde etkilemiştir. 1999 yılında, trafik artışının devam etmesine rağmen gelirlerin azalmasın diğer bir nedeni de ekonomik durgunluk sonucu iş amaçlı seyahat eden yolcuların azalması ya da bu yolcuların First ya da Business Class yerine Ekonomi sınıfında yolculuğu tercih etmeleri olmuştur. Nitekim bu dönemde First Class trafiğinde %9 .1 oranında bir azalma gözlenmiştir. IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) istatistiklerine göre, Ağustos 1999 tarihinde tarifeli yolcu trafiği 1998 Ağustos’una göre %5.5′luk bir artış göstermiştir. Uluslararası tarifeli kargo trafiği ise Ağustos 1998′e göre %11.2 oranında artmıştır.
ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) tarafından hazırlanan trafik tahminleri, küresel havayolu taşımacılığındaki genel artışın, önümüzdeki yıllarda coğrafik bölgelere bağlı olarak değişim göstermesine rağmen oldukça güçlü olacağını belirtmektedir.
2- Havayolu Ulaştırma Sektörü Gelirleri
Ülke ekonomilerinin gelişerek ekonomik güçlerinin artması, havaalanlarını kullanan yolcuların sayısında hızlı bir artışa neden olmaktadır.1990-1991 yıllarında, Körfez Savaşından olumsuz yönde etkilenen havayolu trafiği 1992 yılından itibaren tekrar gelişmeye başlamıştır. 1995 yılında havayolu şirketleri, Körfez Savaşı nedeniyle uğradıkları zararları kapatmaya devam etmiş ve rekor seviyede net karlar elde etmişlerdir. 1996 yılında da net karlarını arttırmalarına rağmen, bir önceki yıl düzeyine ulaşamamışlardır.
Hem A.B.D.’nin hem de dünya ekonomisinin gelişiminin, hava taşımacılığına olan talep üzerine etkisi çok fazla olmuş, böylece A.B.D. ve dünya ticari havayolu şirketlerinin mali performansı da büyük ilerleme göstermiştir. ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) verilerine göre, hava taşıyıcıları 1995-1996 yıllarında toplam çalışma karı olarak 25 milyar dolar beyan etmişlerdir. Ayrıca, bu yıllardaki net karları da toplam 9.5 milyar dolar olmuştur. Bu dönemde bütün dünyadaki hava taşıyıcılarının finansal durumları olumlu görünmektedir. Yine bu dönemde düşük jet yakıt fiyatları ve havayolu şirketlerinin maliyetlerini düşürme çabaları, faaliyet giderlerinin azalmasına katkıda bulunmuştur.
3- Bölgesel Gelişmeler
Avrupa
1978 yılında A.B.D.’de gerçekleşen serbestleşme hareketi Avrupa’yı da etkilemiş ve 1997 yılında tam anlamıyla yürürlüğe giren ”Üçüncü Serbestleşme Hareketi” ile liberalleşme sürecine girilmiştir. Söz konusu serbestleşme hareketi; rotalarda, bilet fiyatlarında, uçuş frekansları ve uçuş programlarındaki kısıtlamaları ortadan kaldırmış ve herhangi bir havayolu şirketinin Avrupa Topluluğu içinde herhangi bir yere, istediği fiyatta uçabilmesine imkan sağlamıştır. Bu serbestleşme hareketi havayolu sektöründeki rekabeti de hızlandırmıştır.
Sivil havacılık sektöründe, Avrupa Topluluğu’na üye ülkeler arasında ”Tek Pazar” uygulamasına geçilmiştir. Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri ile de görüşmelerini sürdüren Avrupa Topluluğu, bu pazarın sınırlarının genişletilmesi konusunda çalışmaktadır. Bunun yanı sıra, Avrupa ülkeleri dışındaki hava taşıyıcıları ile de karşılıklı işbirliği anlaşmalarına gitme yolunda çabalar gösterilmektedir. Rusya ve bazı Orta Avrupa ülkelerindeki ekonomik durgunluk sivil havacılık sektörünü de etkilemiştir. Ancak bu bölgedeki asıl ilgi alanları Avrupa Topluluğu’ndaki ”Tek Pazar” ve ”özelleştirme” dir. Doğu Avrupa’da öncelik ekonominin tekrar yapılanmasında olduğu için özelleştirme sürecine henüz başlanamamıştır. Avrupa’da serbestleşme hareketinden sonra görülen en önemli gelişme ”düşük maliyetli” havayolu şirketlerinin ortaya çıkmasıdır. Bu oluşum yalnızca fiyata duyarlı tatil amaçlı seyahat edenleri değil, şirketlere tasarruf sağlaması dolayısıyla iş amaçlı pazarı da cezbetmiştir.
Hükümetler, artan rekabet ortamında daha etkin ve verimli çalışabilmeleri için havayolu taşıyıcıların özelleştirilmesini desteklemektedir. Sözgelimi; Alman hükümeti sahip olduğu %36 oranındaki Lufthansa hisselerini satarak bu şirketin tamamen özelleşmesini sağlamıştır. Aynı şekilde, Estonya hükümeti de ulusal taşıyıcı olan Estonya Havayolları’nın %66’sının Danimarka havayolu olan Maersk Havayollarına satılmasını onaylamıştır.
Amerika
A.B.D.’de havacılığın etkin ve verimli bir şekilde gelişmesinin temel nedeni, hükümetin 1978 yılındaki serbestleştirme hareketine dayanmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı istatistiklerine göre, havayolu taşımacılığının 1960 yılından bu yana diğer taşıma türlerinden 4 misli daha hızlı arttığı görülmektedir. ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu)’na göre, A.B.D.’de iç hat yolcu taşımacılığı 100 millik bir mesafede diğer taşıma yollarından hem daha hızlı hem de daha ekonomiktir.
1990′lı yılların başında Körfez Savaşının yarattığı olumsuz etkilere bağlı olarak büyük bir borç altına girmiş olan havayolu sektörü; eski ve gürültülü uçaklarını uluslararası standartlara bağlı olarak değiştirebilmek için önemli miktarda sermayeye ihtiyaç duymuştur. 1995 yılında A.B.D. havayolu sektörü en güvenli ve finansal olarak en başarılı yılı yaşamıştır. 1996 yılını da başarılı bir şekilde tamamlayan hava taşımacılığı sektöründe 2.8 milyar dolar gibi rekor düzeyde kar sağlanırken, yine rekor sayıda yolcu ve yük taşınmıştır. Ülke ekonomisi %2.4 oranında büyüme artışı kaydetmiş, bireysel ve iş dünyasındaki gelirlerin artması hava yolcu ve yük taşımacılığına olan talebin gelişmesini sağlamıştır. Yolcu biletlerinden alınan % 10′luk vergi, kargodan alınan %6.25 vergi ve uluslararası uçuşlarda yolcu başına alınan 6 dolarlık verginin sekiz ay süresince alınmaması hava trafiğinin gelişimini olumlu yönde etkilemiştir. Bu vergi kesintisinden hem yolcular hem de havayolu şirketleri fayda sağlamıştır. Aynı yıl uluslararası yolcu trafiğinin artarak 50.5 milyona yükseldiği görülmektedir.
1997 ve 1998 yıllarını etkileyen Asya ve Brezilya krizi, A.B.D. ekonomisini doğrudan etkilemiştir. ICAO tarafından yapılan istatistiklere göre, 1997 yılında yolcu başına elde edilen gelir %4.6 ve kargodan elde edilen gelir %15.5 artarken, 1998 yılında bir önceki yıla oranla yolcu trafiğindeki artışın %2.2 olduğu görülmektedir. 1999′un ilk on ayı itibariyle de bu oranın %4.1 olduğu belirlenmiştir. A.B.D. hava taşımacılığı pazarında 2010 yılına kadar iç hatlarda %3.4 oranında yolcu artışı beklenirken bu oranın uluslararası pazarda %5.1′e çıkması öngörülmekte, yine kargo taşımacılığında, iç hatlardaki trafik artışının %5.3, uluslararası hatlarda %6.6 olacağı tahmin edilmektedir.
Asya-Pasifik Bölgesi
1980′li yıllardan başlayıp 1990′ların sonlarına kadar Asya-Pasifik bölgesinde, kişi başına düşen gelirin artması, bölgeler arası ticaretin gelişmesi orta gelir grubundan kişilerin de seyahat etmelerine imkan tanımıştır. Bunun sonucu olarak, hava taşımacılığına olan talepte büyüme oranı yıllık % 10′lara ulaşmıştır.
1990′ların ilk yarısında, bölgedeki düşük iş gücü ve malzeme fiyatlarına bağlı olarak rekabet gücü artan Asya Pasifık bölgesi dünyanın en karlı 15 havayolu şirketinden 8′ine sahip bulunmaktaydı. Çeşitli nedenlere bağlı olarak havayolu şirketleri artan talebi karşılamakta güçlük çekmeye başlayınca ve hükümetler, yeni özel havayolu şirketlerinin kurulması için havacılık yönetmelik1erinde bazı değişik1ikler yapmak durumunda kalmışlardır. Bu değişim sektörün liberalleşmesini sağlamış, özelleştirme yoluyla özel sektörün de havayolu taşımacılığına girişini kolaylaştırmış ve havayolu şirketlerinin sayısının artmasına yol açmıştır. Bir süre sonra kapasitenin talepten daha fazla artması ile rekabetçi pazarda gelirler düşmeye başlamış, artan maliyetler karları azaltmıştır. Hong Kong’un, 1997 yılında, Çin hükümetinin yönetimi altına geçmesi, bu bölgeye olan turistik talebin azalmasına yol açmıştır. Aynı şekilde Güney Doğu Asya’da, Endonezya’da meydana gelen orman yangınları turizm sektörünü olumsuz yönde etkilemiştir. Japon pazarın eski gücünü kaybetmesi talebi olumsuz etkileyen bir diğer faktördür. 1997′nin ikinci yarısında yaşanan ekonomik kriz, Tayland, Endonezya, Güney Kore gibi ülkelerin IMF yardımına ihtiyaç duymasına ve tüm Asya bölgesinde dünyayı etkileyen büyük bir ekonomik bunalıma yol açmıştır. Satın alma gücünün azalması ve tüketici güveninin yok olması, Asya hava taşımacılığı pazarının daha da zayıflamasına neden olmuştur. Asya da yaşanan ekonomik krizden en çok etkilenen şirketlerin, iç hatlarda hizmet veren ve bölgesel taşımacılığı üstlenen şirketler olduğu görülmüştür. Ekonomik krizin ilk aylarında, dokuz havayolu şirketi iflas ederek sektörden çekilmiş, faaliyetlerine devam eden diğer havayolu taşıyıcılar ise, sektörde ayakta kalabilmek için bazı uçuş noktalarını iptal edip, frekans ve kapasitelerini azaltmış, bazı şirketler uçaklarını satarken bir kısmı da uçak siparişlerini iptal etmişlerdir.
Ekonomik kriz havayolu endüstrisinin küreselleşme sürecini hızlandırarak; havayolu şirketleri arasında işbirliğine yol açmıştır. Bu işbirliği anlaşmalarının bir kısmı, Asya havayolu taşıyıcılarına kısa dönemde; kaynakların paylaşımı, trafik paylaşımı, uçak kullanım etkinliğini arttırma ve pazar durumlarını güçlendirme yolu ile sermaye girişi sağlayarak yardımcı olmuştur. Ekonomik krizin etkilerinin çok büyük olması nedeniyle bazı hükümetler havayolu şirketlerine doğrudan finansal yardım sağlayarak onları rekabetten korumak amacıyla liberalleşme sürecini ertelemiştir. Tayland hükümeti, özel havayolu şirketlerinin iç hatlarda herhangi bir sınırlandırma olmaksızın uçmalarına izin vererek, pazarlarını liberalleştirme yoluna gitmiş, Güney Kore’de de hükümet havayolu şirketlerinin yabancı ortak hisselerinin %50′ye çıkmasına izin vermiştir. Asya’daki diğer ülkeler de havayolu şirketlerinin uçuş ağlarını düzenlemede esneklik sağlamak için havayolu anlaşmalarını teşvik etmektedirler.
Boeing tarafından yapılan tahminlere göre, Asya’daki ekonomik gelişme önümüzdeki 10 yılda yıllık ortalama %2-3 arasında artış gösterecektir. Tüketici güveni tekrar kazanıldığında ekonomik gelişme güçlenirse Asya, tekrar küresel hava taşımacılığını arttıran bir güç olabilecektir.
Afrika ve Ortadoğu
Afrika bölgesindeki ülkeler, daha liberal bir pazarın önemini fark ederek bunu destekleme çabası içine girmişlerdir. Ancak, bu ülkelerde hava taşımacılığı sektörü devlet korumacılığı olmadan sınırsız bir rekabete dayanacak güçte değildir. Bunun yanı sıra, bu ülkeler hava seyrüsefer yardımcıları alt yapısı ve eski uçaklarının yenilenmesi gibi konularda finanse edebileceklerinden daha fazla yatırım gereksinmesi ile karşılaşmışlardır.
Bölgesel havayolu şirketlerinin işbirliği ile etkinlik kazanma çabaları pek başarılı olmazken özelleştirmenin gerçekleştirilmesi yakın bir tarihte mümkün görülmemektedir. Bununla beraber, bazı hükümetlerin hava taşımacılığı sektöründen çekilmeye hazırlandıklarını gösteren bir takım belirtiler de bulunmaktadır. Afrika’da, özellikle Gana ve Güney Afrika gibi ülkelerde havaalanlarının özelleştirilmesi konusunda bir eğilim vardır. A.B.D.’nin ”Afrika için güvenli semalar” projesi özellikle 8 ülke üzerinde odaklanmaktadır -Angola, Kamerun, Cap Verde, Fildişi Sahili, Kenya, Mali, Tanzanya ve Zimbabve- ve bu proje alt yapının ve güvenlik programlarının geliştirilmesi konusunda her ülke ile ortak müzakereleri içermektedir. IATA(Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) verilerine göre, Afrika’da 1996-1997′de taşınan yolcu sayısında %4.7 ve kargoda %11.8 oranında artış görülmüştür. 1998 yılında, dünya havayolu trafik hacminin sadece %2’si Afrika havayolları, %3′ü ise, Orta Doğu ülkelerine ait havayolu şirketlerince taşınmıştır. 2008 yılına kadar, Afrika hava yolu trafiğinde beklenen artış oranı %4.8, Orta Doğu ülkelerinde ise bu oranın %4 olacağı tahmin edilmektedir.
Orta Doğu bölgesinde, bazı Arap ülkeleri ile İsrail arasında yaşanan gerginliğin azalması bölgedeki seyahat ve turizmi canlandırırken; Körfez Krizi bu bölgede havacılık sektörünü olumsuz yönde etkilemiştir. Halen bölgedeki barışı sağlama çabalarının çok yavaş ilerlemesi, Birleşmiş Milletler’in Irak’a ambargo uygulaması hava taşımacılığının gelişimini engellemektedir. Ham petrol fiyatlarındaki düşüş bu bölgede ekonomik büyümeyi yavaşlatmakta ve bölgenin taşıyıcılarına olumsuz etkileri bulunmaktadır. Bölgede olumlu bir gelişme olarak, Gaza Uluslararası Havaalanının açılması görülmektedir. Körfez bölgesindeki havayolu şirketlerinin performansı tatmin edici olmakla birlikte, hükümetler ulusal taşıyıcılar ile ilgili politikalarını yeniden gözden geçirmektedir. Bir yıl önce özelleştirmeye aday olan bazı havayolu taşıyıcıları yetkililer tarafından dikkatle incelenmektedir. Küresel trendin gerisinde kalan bölgesel taşıyıcılar kod-paylaşımı anlaşmalarına yönlenmektedirler. Bu da Orta Doğu pazarından pay almak isteyen yabancı şirketlerle stratejik ortaklık yapılabileceğinin göstergesi olarak kabul edilmektedir. AACO (Arap Hava Taşıma Birliği) üyeleri arasında özellikle dağıtım sistemleri alanında giderek artan işbirlikleri görülmektedir. Bu organizasyona üye olan şirketler, Arap havayolu şirketleri ve dünyanın diğer taşıyıcı şirketleri ile pazarlama alanında işbirliği oluşturma yolunda çalışmalar başlatmıştır.
3- Havalimanlarının Trafik Durumu Ve Havalimanı İşletmeciliğindeki Gelişmeler
Havacılık, küresel ekonominin durumu ile yakından ilişkili dinamik bir sektördür. Dünya çapındaki ekonomik büyüme; ekonomik reformların, serbest-ticaret anlaşmalarının ve ekonomilerin bütünleşmelerinin bir sonucudur. 1990′lı yıllarda uluslararası ticaretin doğası çarpıcı bir biçimde değişmiş, bir zamanlar, sadece ulusal menfaatleri için çabalayan ülkeler, günümüzde büyük ticari bloklara katılmaya başlamıştır.
Ülke ekonomilerinin ve ekonomik güçlerinin artması, havaalanlarını kullanan yolcuların sayısında hızlı bir artışa neden olmaktadır. Boeing şirketi tarafından yapılan tahminlere göre, 2006 yılına kadar dünya ekonomisindeki GSMH yılda ortalama %3.2 oranında büyürken, tüm dünyada taşınan yolcu ve yük trafiğindeki artış GSMH’daki artışın iki katı olacaktır. Bu durum, mevcut havaalanlarında kapasite yetersizliği nedeniyle sıkışıklıklara ve gecikmelere neden olacağından, mevcut havaalanlarının geliştirilmesi, modernize edilmesi ve yeni havaalanlarının yapılmasını gerektirmektedir . 1990-1991 yıllarında, Körfez Savaşından olumsuz yönde etkilenen havayolu trafiği 1992 yılından itibaren tekrar gelişmeye başlamıştır. Ancak havayolu trafiğinin artması ile beraber havalimanlarındaki sıkışıklık ve yetersizlikler de artmıştır. Bu dönemde özellikle Asya/Pasifik bölgesinde havayolu trafiğinde görülen hızlı ve büyük artış, bu bölgede yeni havaalanı yatırımlarının artmasına neden olmuştur. Büyük havalimanlarındaki kapasiteyi arttırmak için A.B.D.’deki havaalanı geliştirme çalışmaları devam etmektedir. Avrupa’da ise havaalanı kapasitelerinin arttırılması ihtiyacı çok büyüktür ancak yeni projelerin gerçekleştirilmesinde büyük sıkıntılar çekilmektedir. Dünyadaki havalimanlarının büyük çoğunluğu kamuya aittir ve havalimanı yatımları devlet bütçesinden karşılanmaktadır. Çok pahalı olan havaalanı yatırımları, bu yatırımların hükümetler tarafından karşılanmasını zorlaştırmaktadır. Bu nedenle havalimanlarının özelleştirilmesi gündeme gelmiştir. Bugün dünyada en çok karşılaşılan özelleştirme biçimleri olarak; havaalanı yönetiminin özel bir şirkete devredilmesi, havaalanı sahipliğinin hükümette kalmak şartıyla uzun dönem kiralanması ya da anlaşmalar yoluyla özel işletmelerin havaalanı finanse etmesi ve yönetmesi, havaalanlarının hükümet tarafından özel bir işletmeye satılması ve son olarak da Yap İşlet-Devret modeli uygulanmaktadır.
Gelecek 10 yılda, iki kat artacağı beklenen yolcu trafiğindeki artış nedeniyle havaalanlarının geliştirilmesi için 350 milyar dolar gerekeceği tahmin edilmektedir. Yerel ve bölgesel kamu bütçelerinin artması ile, hükümetler özelleştirmeyi kamu harcamalarına alternatif olarak görmektedirler. Dünyada ilk kez 1987 yılında özelleştirilen ”British Airport Authority” ve 1992 yılında kısmen özelleştirilen Viyana havaalanını takiben diğer ülkelerde de havaalanlarının özelleştirilmesi gündeme gelmiştir. 1997 yılında 5 ülkedeki 12 havaalanı özelleştirilirken, 1998 yılında 6 ülkede 51 havaalanı özelleştirilmiştir. Avrupa topluluğunun tam rekabeti sağlayabilmek için devlet teşebbüslerinin özelleştirilmesi görüşü ışığında 1997 yılında, Almanya’nın üçüncü büyük havaalanı olan Düsseldorf uluslararası havaalanının özelleştirme işlemi Avrupa Komisyonunca onaylanmıştır.
4- Havayolu Şirket Evlilikleri
1980′lerin müşteri ve kalite ağırlıklı şirket stratejileri 1990′larda küreselleşme stratejisine dönüşmüştür. Bugüne kadar şirket stratejilerinden hiçbirisi küreselleşme kadar kalıcılık taşımamıştır. Stratejik ortaklıklar ve şirket evlilikleri hızlanmıştır. Bu sürecin içinde olanlarla dışında kalanlar arasındaki fark giderek açılmaktadır. Küresel stratejik ortaklıklar tüm dünya pazarı için üretim yaptıklarından ölçek ve kapsam ekonomisi, standartlaşmış ürünler ve pazarlama yöntemleri gibi bir çok avantajdan yararlanmaktadırlar. Şirketler küresel pazara üretimdeki maliyet yapısını, daha küçük olan kendi yerel pazarlarında tutturamayacaklarından, küresel şirketlerle rekabette yenik düşeceklerdir. Şirketler bu küresel yapılanmada yer almadığı takdirde, bunu yapmak ileride daha zor ve hatta pazara ilk girenin avantajı nedeniyle imkansız olacaktır.
0212