DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI

Ulaştırma sektörünün ana unsurlarından birisi olan demiryolları da diğer ulaşım türleri gibi küreselleşmenin yarattığı düzene ayak uydurabilmek için önemli bir yapısal ve teknik değişim sürecinden geçmektedir. Yapısal değişim süreci içinde demiryollarının hem kendi yapıları hem de devletle ilişkileri sorgulanmakta ve yeniden düzenlenmektedir. Dünya demiryollarının neredeyse tümünde yeniden yapılanma çalışmaları çeşitli biçimlerde sürdürülmektedir. Günümüzde, demiryolu sektörünün sadece diğer ulaştırma türleri karşısında rekabet gücünü arttırmaya değil birden fazla işleticinin faaliyetine imkan vererek sektör içinde de rekabet yaratılmaya çalışılmaktadır. Gelecek yıllarda demiryolu taşımasının özelliklerine uygun güzergahlarda gelişmeye devam edeceği ve kamuoyunun çevresel konulara duyarlılığının artması sonucu trafiğin karayolundan demiryoluna kaymasına neden olacağı beklenmektedir. Demiryolları da oluşan bu olumlu gelişmeden yararlanabilmek için hizmet kalitesi, konfor, güvenirlilik ve fiyat konusunda iyileştirmeler yaparak rekabet gücünü arttırmak için önlemler almak zorundadır.

TCDD Türkiye demiryolları haritası (Yüksek Hızlı Tren hatları hariç)

1- AB’de ve Dünyada Demiryolu Taşımacılığı

Tüm dünyada, karayolu ağırlıklı mevcut taşımacılık sistemi sebep olduğu kirlenme, kazalar ve trafik tıkanıklığı ile ekonominin gelişmesinde en büyük rol oynayan hareketliliği sınırlamaktadır. Avrupa ve Asya’nın birçok ülkesinde bu durumu değiştirmek için demiryollarına özel önem verilmiştir ve ilk olarak 1960′lı yıllarda Japonya’da kullanılmaya başlanan ileri teknoloji ürünü yüksek hız trenleri 1980′lerden itibaren tüm Avrupa’da yaygınlaşmıştır. Yüksek hız trenlerinin hizmet verdiği ülkelerde 200-600 kilometre arasındaki mesafelerde demiryolu ile ulaşım havayolu ulaşımına tercih edilmektedir.

1950′li yıllardan bu yana Avrupa’nın gündeminde olan, ekonomik yönden güçlü tek Avrupa ideali, 1992 yılında Maastricht Zirvesiyle çok yönlü bir birliktelik niteliğini almıştır. Ekonomik ve toplumsal bütünlük için kilit sektörlerden biri olan ulaştırma alt sistemlerindeki gelişmeler de Avrupa Birliği tarafından önemle değerlendirilmekte ve yönlendirilmektedir. Çevreyle uyumlu ekonomik gelişmenin sağlanmasında ulaştırma sektörüyle ilgili Avrupa Birliği politikaları özellikle demiryolu altyapısının geliştirilmesine yöneliktir. Eski Doğu Bloku ülkelerinin gelişmiş Avrupa ülkeleriyle ekonomik ve toplumsal uyumunun ve bütünleşmesinin sağlanmasında özellikle demiryolu altyapısının geliştirilmesi amacıyla 10 adet Pan-Avrupa Çok Modlu Ulaştırma Koridoru belirlenmiş olup, çalışmalar devam etmektedir. Avrupa ülkeleri, 2000′li yıllarda 9/440 sayılı Avrupa Konseyi Direktifi doğrultusunda yönetim özerkliği sağlanmış, mali yapıları iyileştirilmiş, verimlilikleri artırılmış demiryolu kuruluşları yaratmak için izlenecek yeni demiryolu stratejileri üzerinde çalışmaktadırlar.

Avrupa Komisyonu, Avrupa demiryolu şebekesinin omurgasını meydana getirecek olan ve limanlar, havayolları ve karayollarını da içine alan Trans European Networks (TEN) planını belirlemiş ve dokuzu demiryolu üzerine olan 14 öncelikli TEN Projesi için başlangıç finansmanının sağlanmasında görüş birliği oluşturmuştur. Bu projelerden yüksek hız tren hatlarıyla ilgili olanlar, geleceğin Avrupa Yüksek Hız Tren Şebekesi’nin de omurgasını oluşturacaktır. Avrupa’da demiryolları ekolojik avantajları ilave pazar payına dönüştürmek amacındadır. Bu nedenle, Avrupa’da "Kirleten öder” prensibi çerçevesinde kaza, hava kirliliği, gürültü, iklim değişiklikleri gibi sosyal maliyetlerin içselleştirilmesi üzerine yoğun bir biçimde çalışılmaktadır. Öte yandan, ulaştırma sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirlerini tamamlayacak şekilde kullanılması kavramı ile oluşturulan "kombine taşımacılığın” geliştirilmesi önemli bir strateji olarak Avrupa gündemindedir.

Avrupa Birliği’nde benimsenen demiryolu politikaları: demiryolu kuruluşlarının bağımsızlığı, işletme ile altyapının birbirinden ayrılması, yeni işleticilere hatlara erişim hakkı sağlanması, altyapı kullanım bedellerinin eşitlik ilkesine göre belirlenmesi, demiryolu kuruluşlarının mali yapısının düzeltilmesi esaslarına dayanmaktadır. Avrupa Birliği, demiryolu sektörünün yeniden yapılanmasını (veya yürütülmekte olan yapılanma çalışmalarının tamamlanmasını) öngörmektedir. Avrupa’daki birçok ülkede başlatılan yeniden yapılanma çalışmaları kapsamında gerek demiryolu sektörü içinde gerekse diğer sektörler arasında rekabet edebilme düzeyini yakalama gerekçesiyle demiryolu kuruluşlarının mali yapısını iyileştirmek öncelikli hale gelmiştir. Teknik değişim süreci içinde ülke demiryollarının birbirine entegrasyonu amacıyla teknik altyapının (özellikle sinyalizasyon, telekomünikasyon, çeken-çekilen araçlar ve ekipman) birbirine uyumluluğu sağlanmaya çalışılmaktadır. Son yıllarda dünya ekonomisinde, dünya nüfusunun büyük bir kısmının yaşadığı Asya Kıtası’nın öneminin artması nedeniyle, Avrupa ile Asya arasındaki ulaşım koridorları, özellikle demiryolu koridorları, önümüzdeki yıllarda kritik bir rol oynayacaktır.

1999 yılında demiryollarını kullanan yolcu sayısı önceki yıla göre tüm dünya’da % 4,6 oranında artış gösterirken, bu artışlar Avrupa ülkelerinde %3,6, Afrika ve Orta Doğu ülkelerinde % 4,1, Amerika’ da % 1,8, Asya ülkelerinde % 5,2 ve Okyanusya’da % 9,0 oranında gerçekleşmiştir. Yüksek-hız tren hizmetleri, demiryollarına önemli bir pazar imkanı yaratmıştır. Bu pazarda demiryolları, karayolu ve havayoluna göre tercih edilir bir alternatif haline gelmiştir. Genel olarak yüksek-hız treni saatte 200 kilometrenin üzerinde hız yapan yolcu trenleri için kullanılmaktadır. Çelik tekerlek - çelik ray teknolojisine dayalı olarak geliştirilmiş olan ancak, yüksek hıza uygun yeni bir altyapıyı da gerektiren, yüksek-hız trenleri saatte 300 kilometreye kadar hız yapabilmektedir. AB ülkelerinde hızlı trenlerle yapılan ulusal ve uluslararası taşımalar 42.3 milyar yolcu-km’ye ulaşmış olup, 1997 yılında bir önceki yıla göre % 4.9 oranında artış göstermiştir. 1996 yılında faaliyete geçen Fransa, Hollanda ve Alman demiryollarının ortak işlettiği hızlı tren Thalys’in yolcu sayısı 10 milyonu aşmıştır. Yüksek hız, konfor ve müşteri taleplerine göre dizayn edilmiş şehirlerarası ve bölgesel trenlerin de pazar payı artmaya başlamıştır.

1999 yılında yük trafiği hacmi tüm dünyada % 4,9 oranında artış göstermiş, en çarpıcı artış % 10,1 oranı ile 1998 yılında önceki yıla göre % 5,6 oranında daralma görülen Avrupa demiryolu taşıma miktarında gerçekleşmiştir. Demiryolu ile yolcu taşıma hususunda tüm bölgeler arasında % 5,2 ile en fazla gelişmenin söz konusu olduğu Asya bölgesi demiryolları aracılığıyla yük taşıma hususunda aynı gelişmeyi sağlayamamıştır. ABD’de geleneksel dökme yük olan kömür dahi konteynerle taşınmaya, Avrupa’da ise mamul maddeler ve makinalar karayolundan demiryoluna kaymaya başlamıştır. Ulaştırma sistemleri arasındaki mevcut dengesizliğe karşın, demiryolları kombine ve konteyner taşımacılığına giderek artan bir katkı yapmaktadır. Kombine taşımacılığın AB ülkeleri ve İsviçre’de 1984-1997 yılları ortalama yıllık artış oranı % 6.7′dir.

Bazı AB ülkeleri 9/440′ta belirtildiği üzere; yük ve yolcu taşımalarında ulusal demiryolu şirketlerinin birleşerek uluslararası gruplaşmaya gitmelerini teşvik etmek amacıyla sadece bu gruplara tahsis edilen serbest yollar da (freeways) oluşturmuşlardır. Sektörde gerçekleştirilen son düzenlemelerle demiryollarının ekonomik olmayan hizmetleri sübvansiyon alarak yerine getirme zorunluluğunu ifade eden kamu hizmeti yükümlülüğü ortadan kalkmakta ve kamu hizmetlerinin devletin açtığı rekabetçi bir ihale sonucu en az sübvansiyon talep eden kuruluş tarafından kamu hizmeti sözleşmeleri aracılığıyla yürütülmesi politikası benimsenmektedir.

2- Türkiye’de Demiryolları Taşımacılığı

Ülkemizde, Cumhuriyetin ilk yıllarında benimsenen; kendi kendine yeterli bir ekonomi oluşturulması politikası doğrultusunda, ülkenin temel ulaştırma sistemi konumunda olan demiryolları; milli ekonominin yaratılmasına hizmet eden bir araç olarak değerlendirilmiş, sanayinin yer seçiminde yönlendirici etken olmuş, sanayinin yurt düzeyine yayılması ve modern Türkiye’nin yaratılmasında önemli rol oynamıştır.

Cumhuriyet döneminden önce yabancı şirketler tarafından yapılarak devir alınan 3.714 km ve 1923-1950 yılları arasında inşa edilen 3.780 km demiryolu ile ana hat uzunluğu 1950 yılında 7.671 km ye ulaşmış, bu dönemde demiryolları yük ve yolcu taşımacılığını rakipsiz olarak yürütmüştür. Ancak, 1950 yılından sonra ulaştırma sektörünün birbirini tamamlayan iki ana ulaştırma sistemi olan demiryolu ve karayolu ulaştırma sistemleri arasında, o zamanki şartların ve ülkenin ekonomik imkanlarının bir gereği olarak, dengeli bir kaynak dağılımının sağlanamaması ve buna karşılık gelişen demiryolu teknolojisine paralel yapılması gereken demiryolu yatırımlarının ise büyük finansman kaynağı gerektirmesi, demiryolu sistemini geliştirme ve modernizasyon çalışmalarını yavaşlatmıştır. Bundan sonra demiryolları, kendisine tanınan kısıtlı imkanlarla ancak, mevcut sistemin işlerliğinin korunması ve trafiğin devamlılığının sağlanması yanında kısmen de modernizasyon çalışmalarını sürdürmüştür. Sonuçta, ABD’nin mali desteği ve politika önerileriyle birlikte karayolları artık egemen bir konuma gelmiş, demiryolları ve denizyollarında ise, fazla bir gelişme sağlanamamıştır. Böylece, 1955 yılında genel ulaştırma sistemleri içerisinde yolcuda % 22 ve yükte % 61 olan demiryolunun payı 1999 yılında, yolcuda % 2′ye, yükte de % 5′e düşmüştür.

Demiryolları Yük Taşıma Payının Gelişimi ve Karayollarıyla Karşılaştırması (%) (Kaynak: DPT, ÖİK Raporu)